运费暴跌不可避免地导致船公司第三季度收益幅下滑，全年前景黯淡，而明年的预期已远远低于平均水平。
Alphaliner报告称，第三季度承运商的收益波动令人担忧，回报率已降至1.5%，远低于2019年2.4%的平均水平，而在疫情前，承运商在2020年之前的10年中平均利润率为-0.2%，运营商可能会面临长期亏损。
Alphaliner近期的报告并不令人鼓舞：“根据全年盈利预测，几家目前盈利的船公司已经确认，第四季度可能出现亏损。”
这就是市场的波动性，第四季度的预测往往是宽泛的、缺乏重点。例如，马士基预测的亏损在9.7亿美元到5.3亿美元之间。同样，赫伯罗特预计亏损在6亿美元到4亿美元之间。另一方面，ZIM正在进行减值测试，损失超过20亿美元，预计今年最后三个月的亏损将持续至2.26亿美元。
Jon Monroe表示：“运营商高管已经在第三季度收益报告中发出警报，2024年将会是一场血雨腥风。”
为了避免任何此类情况发生，船公司需要管理运力并大幅削减成本。
就以星航运ZIM而言，这意味着订购更大、更高效的船舶，但大多数观察人士预测，需求将在2027年之前维持在运力增长的一半左右。然而，这家以色列承运人预计市场将在2024年底前出现转机。
以星总裁兼首席执行官Eli Glickman表示：“我们目前正处于过渡期，预计该过渡期将持续到2024年，在此期间我们应该逐渐看到我们为增强以星商业和运营弹性而采取的果断措施所带来的好处。”
这些措施包括一项重大重建计划，总共46艘船舶，几乎所有船舶都将在明年年底前交付，以取代将在2024年停租的效率较低的船舶。
然而，大型船舶将大幅增加运力并降低成本。以星集团执行副总裁兼首席财务官Xavier Destriau承认，只有在新船能够满载的情况下，才能实现更低的成本。
“运营一艘15000TEU液化天然气船的成本与运营一艘10000TEU船舶相同，因此在相同成本下，我们这项服务的潜在接收量增加了50%。因此，只要这些船达到满载，我们就能获得较低成本的好处，”Destriau表示。
Jon Monroe认为，“2024年发生的情况可能取决于零售销售的成功和BCO去库存的努力。预计零售商在掌握假日销售表现之前，会对订货持谨慎态度。”
不过，他也承认前景不佳，并援引了Nielsen最近的一项调查，该调查报告显示，57%的消费者对今年假期增加支出犹豫不决，约84%的全球消费者计划减少支出。
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